Jedną z najczęstszych obaw przed wykonaniem korekty jest pytanie, czy polerowanie niszczy lakier. Wątpliwość jest zrozumiała. Usunięcie rysy wymaga przecież wyrównania powierzchni znajdującej się wokół niej.
Nie oznacza to jednak, że każda korekta jest agresywną ingerencją w lakier. Profesjonalna praca polega na usunięciu możliwie niewielkiej ilości materiału, która wystarczy do osiągnięcia zaplanowanego rezultatu.
Nie można przy tym odpowiedzialnie stwierdzić, że każda korekta usuwa określoną liczbę mikronów. Wpływają na to stan samochodu, twardość powierzchni, głębokość defektów, wybrana kombinacja polerska i liczba wykonanych przejazdów.
Nie ma jednej liczby dla każdego auta, ale typowe zakresy są znane. Korekta jednoetapowa zdejmuje zwykle ok. 1–2 µm lakieru bezbarwnego, a wieloetapowa ok. 3–5 µm. Fabryczny lakier ma najczęściej 90–130 µm, w tym 35–50 µm lakieru bezbarwnego. Poniżej 75–80 µm całkowitej grubości odstępujemy od agresywnej korekty maszynowej.
| Wartość | |
|---|---|
| Fabryczny lakier (cała powłoka) | 90–130 µm na autach europejskich i azjatyckich |
| W tym lakier bezbarwny | 35–50 µm |
| Korekta jednoetapowa (One-Step) | zdejmuje ok. 1–2 µm lakieru bezbarwnego, ogranicza ok. 50–60% zmatowień |
| Korekta wieloetapowa | zdejmuje ok. 3–5 µm, usuwa do 90–95% mikrorys |
| Granica bezpieczeństwa | poniżej 75–80 µm całkowitej grubości nie wykonujemy agresywnej korekty maszynowej |
Wartości typowe w naszym studiu. Dla konkretnego auta decyduje pomiar na każdym elemencie i próba polerska.
Czym właściwie jest mikron?
Mikron, czyli mikrometr, jest jednostką wykorzystywaną podczas pomiaru grubości powłoki lakierniczej. Jeden mikrometr stanowi jedną tysięczną milimetra.
Miernik używany podczas oględzin podaje zazwyczaj całkowitą grubość warstw znajdujących się na elemencie. W zależności od konstrukcji i rodzaju podłoża mogą to być między innymi warstwy zabezpieczające, podkład, baza kolorystyczna i lakier bezbarwny.
Standardowy pomiar nie pokazuje więc bezpośrednio, jak gruba jest wyłącznie warstwa bezbarwna. Dlatego sama wartość widoczna na ekranie miernika nie wystarcza do podjęcia decyzji o intensywności korekty.
W jaki sposób korekta usuwa rysy?
Większość lekkich rys widocznych w słońcu znajduje się w zewnętrznej warstwie lakieru bezbarwnego. Światło załamuje się na nierównej powierzchni, przez co uszkodzenia stają się szczególnie widoczne na ciemnych kolorach.
Podczas korekty odpowiednio dobrany pad i pasta polerska wyrównują powierzchnię wokół defektu. Nie „wyciągamy” więc rysy z lakieru. Zmniejszamy różnicę pomiędzy jej dnem a otaczającą powierzchnią. Więcej o tej różnicy piszemy w artykule Polerowanie a korekta lakieru.
Im głębsza rysa, tym większa ingerencja byłaby potrzebna do jej całkowitego usunięcia. W pewnym momencie dalsza praca przestaje być uzasadniona. Sposób oceny rysy przed korektą opisujemy w artykule Czy każdą rysę można usunąć z lakieru?
Dlaczego nie da się podać jednej wartości?
Dwa samochody tego samego modelu i z tego samego rocznika mogą reagować na polerowanie zupełnie inaczej.
Znaczenie mają:
- twardość i zachowanie konkretnego lakieru,
- głębokość uszkodzeń,
- wcześniejsze polerowania,
- naprawy lakiernicze,
- temperatura powierzchni,
- rodzaj maszyny, pasty i pada,
- liczba przejazdów,
- docisk i sposób prowadzenia maszyny,
- położenie uszkodzenia.
Delikatne odświeżenie powierzchni to inny zakres pracy niż usuwanie głębokich śladów po myjni szczotkowej. Z tego powodu deklarowanie z góry stałej wartości dla każdego auta byłoby nieprecyzyjne.
Po co mierzymy lakier przed korektą?
Pomiar pomaga rozpoznać różnice pomiędzy poszczególnymi elementami. Może również wskazać miejsca, które były wcześniej lakierowane lub naprawiane.
W Mikey Garage wykonujemy pomiary na elementach karoserii i porównujemy wyniki. Zwracamy przy tym uwagę nie tylko na pojedynczą wartość, ale również na jej powtarzalność i różnice pomiędzy poszczególnymi obszarami.
Szczególnej ostrożności wymagają:
- krawędzie elementów,
- ostre przetłoczenia,
- miejsca wcześniej naprawiane,
- obszary o nietypowych wskazaniach,
- fragmenty, które mogły być już intensywnie polerowane.
Miernik jest ważnym narzędziem diagnostycznym, ale nie zastępuje doświadczenia, oświetlenia inspekcyjnego i próby polerskiej.
Czy korekta jednoetapowa jest bezpieczniejsza?
Nie można automatycznie przyjąć, że jeden etap zawsze jest bezpieczny, a dwa etapy zawsze agresywne. Wszystko zależy od zastosowanej kombinacji i celu pracy.
Korekta jednoetapowa ma najczęściej zapewnić wyraźne odświeżenie lakieru, ograniczenie lekkich lub średnich defektów i dobre wykończenie powierzchni.
Przy korekcie dwuetapowej pierwszy etap służy mocniejszej redukcji niedoskonałości, a drugi poprawia klarowność i usuwa ślady pozostawione przez wcześniejszą pracę.
Najlepszy zakres nie zawsze jest najbardziej rozbudowany. Powinien być wystarczający do uzyskania oczekiwanego efektu, ale bez niepotrzebnej ingerencji.
Dlaczego nie każdą rysę należy usuwać?
Głęboka rysa może wymagać usunięcia zbyt dużej ilości lakieru bezbarwnego. Nawet jeśli jej całkowite wypolerowanie byłoby technicznie możliwe, nie zawsze będzie rozsądne.
Bezpieczniejszym rozwiązaniem może być:
- ograniczenie widoczności rysy,
- delikatne wygładzenie jej krawędzi,
- wykonanie miejscowej zaprawki,
- pozostawienie części defektu,
- skierowanie elementu do naprawy lakierniczej.
Profesjonalna korekta nie polega na osiąganiu wyniku „100% usuniętych rys” za wszelką cenę. Chodzi o najlepszy możliwy efekt w bezpiecznych granicach konkretnej powierzchni.
Czy częste polerowanie może zaszkodzić?
Każda korekta zmienia powierzchnię lakieru, dlatego nie powinna być wykonywana bez potrzeby. Regularne agresywne polerowanie może stopniowo zmniejszać zapas warstwy bezbarwnej.
Najlepszą strategią jest wykonanie przemyślanej korekty, zabezpieczenie powierzchni i późniejsza prawidłowa pielęgnacja. Dzięki temu ograniczamy potrzebę kolejnych intensywnych zabiegów.
Drobne pogorszenie właściwości zabezpieczenia nie zawsze oznacza, że samochód wymaga ponownej pełnej korekty. Czasem wystarczy oczyszczenie powierzchni, serwis powłoki lub delikatne odświeżenie.
Podsumowanie
Prawidłowo wykonana korekta lakieru nie jest przypadkowym ścieraniem lakieru. To kontrolowany proces poprzedzony oględzinami, pomiarami i próbą polerską.
Nie da się podać jednej liczby mikronów usuwanych podczas każdej korekty. Można natomiast dobrać zakres pracy tak, aby osiągnąć zauważalną poprawę przy możliwie niewielkiej ingerencji w powierzchnię.
W Mikey Garage zaczynamy od oceny samochodu. Dopiero po sprawdzeniu lakieru możemy określić, które defekty da się bezpiecznie usunąć, a które lepiej jedynie ograniczyć.